PGS.TS Shaojun Zhang, Đại học Thanh Hoa (Trung Quốc), đã chia sẻ về các giải pháp mà Bắc Kinh đã triển khai khi cấm xe máy xăng và có thể hữu ích với Hà Nội. Bắc Kinh là thành phố đầu tiên ở Trung Quốc áp dụng cấm xe máy xăng, bắt đầu từ năm 1986 trong vành đai 3, với lý do chính là tiếng ồn quá mức, lượng phát thải ô nhiễm cao và nguy cơ cao gây ra tai nạn giao thông. Đến năm 2000, khu vực cấm được mở rộng đến vành đai 4. Ngoài ra, còn có nhiều tuyến đường bị cấm xe máy xăng lưu thông. Từ năm 2014, xe máy xăng đăng ký ở các địa phương khác không được phép di chuyển trong khu vực vành đai 6 của Bắc Kinh, rộng hơn 2.000 km2.

Bên cạnh đó, Cục Sinh thái và Môi trường Bắc Kinh đã áp dụng các yêu cầu nghiêm ngặt hơn trong việc đăng ký và kiểm định hàng năm xe máy xăng. Ông Zhang cho rằng việc hạn chế xe máy xăng thường bắt đầu ở một số khu vực trung tâm, sau đó mở rộng ra khu đô thị lớn và phải cung cấp phương tiện thay thế hợp lý. Các phương tiện thay thế gồm: Sử dụng xe máy điện với ưu thế nổi bật là chi phí thấp hơn và sạch hơn; ôtô cá nhân; phát triển giao thông công cộng, đặc biệt là tàu điện ngầm ở thành phố lớn.

Nếu có thể cung cấp đủ các lựa chọn thay thế hợp lý, người dân sẽ có xu hướng ủng hộ các chính sách hạn chế xe máy. Sau gần 30 năm cấm xe máy xăng, chất lượng không khí của Bắc Kinh đã cải thiện đáng kể. Trong thập kỷ qua, Bắc Kinh đã tăng cường kiểm soát ô nhiễm không khí, tập trung vào PM2.5 như là chất ô nhiễm chính, đặc biệt là bằng cách siết chặt kiểm soát khí thải từ phương tiện giao thông. Hiện nay, nồng độ PM2.5 trung bình năm tại Bắc Kinh đã giảm xuống còn khoảng 30 microgam/m3.

Ông Zhang cũng chia sẻ về các biện pháp mà Hà Nội có thể áp dụng để triển khai hiệu quả việc cấm xe máy trong vành đai 1, khu vực trung tâm Thủ đô. Ông cho rằng việc kiểm soát ô nhiễm xe máy xăng hiệu quả cần chiến lược đa phương diện. Trước tiên, cần có các chiến dịch nâng cao nhận thức cộng đồng về tác động của xe máy xăng đến chất lượng không khí, đặc biệt là lượng phát thải và tiếng ồn cao.

Thứ hai, cần có các biện pháp từng bước như: Hạn chế dần việc bán các mẫu xe phát thải cao và thiết lập khu vực cấm xe máy xăng, qua đó cân bằng giữa hiệu quả chính sách và khả năng chấp nhận của người dân. Điều quan trọng nhất ông cho rằng các biện pháp này phải đi kèm với việc mở rộng hệ thống giao thông công cộng tin cậy và thúc đẩy phương tiện thay thế sạch hơn như xe máy điện, đảm bảo nhu cầu đi lại của người dân vẫn được đáp ứng đồng thời giảm phát thải.

Để thúc đẩy việc chuyển đổi, Bắc Kinh chủ yếu dựa vào trợ cấp trong nước khi mua xe điện, hiện dừng từ sau năm 2023; hạn ngạch biển số và trợ cấp cho hạ tầng sạc để thúc đẩy sử dụng xe điện. Ông Zhang cũng gợi ý về việc phát triển hạ tầng trạm sạc của Bắc Kinh. Việc xây dựng hạ tầng trạm sạc đòi hỏi sự phối hợp chính sách giữa nhiều cơ quan.

Trước hết, Trung Quốc hiện quy định bắt buộc lắp đặt cọc sạc tại các khu chung cư xây mới và một số khu dân cư tương đối mới. Với các khu dân cư cũ gặp khó khăn trong việc tiếp cận sạc điện, nhiều công ty đã triển khai các trạm sạc công cộng, bao gồm cả trạm sạc nhanh công suất lớn tại các trung tâm thương mại, đầu mối giao thông và trụ sở doanh nghiệp.

Cuối cùng, ông Zhang cũng đưa ra khuyến nghị về việc giảm phát thải và giải quyết vấn đề ô nhiễm không khí ở Hà Nội. Ông cho rằng hai phần ba bụi mịn PM2.5 ở Hà Nội đến từ các nguồn bên ngoài, vì vậy cần có cơ chế phối hợp phòng chống ô nhiễm khu vực. Cách tiếp cận này đã chứng minh hiệu quả trong chiến dịch kiểm soát không khí sạch cho Thế vận hội Bắc Kinh 2008.

Thị trường thép và quặng sắt trên thế giới đã khởi đầu tuần mới với những tín hiệu tích cực, khi các nhà giao dịch tỏ ra lạc quan về việc biên lợi nhuận của ngành thép sẽ được cải thiện. Bắc Kinh đã phát đi tín hiệu về việc sẽ xử lý tình trạng dư thừa công suất trong ngành thép, một yếu tố được cho là sẽ giúp tăng cường sức cạnh tranh và giảm bớt áp lực lên giá thép.

Cụ thể, giá thép thanh kỳ hạn tháng 8 trên Sàn Thượng Hải đã tăng 0,4% (12 nhân dân tệ) lên mức 3.095 nhân dân tệ/tấn. Trên Sàn Đại Liên, giá quặng sắt kỳ hạn tháng 8 cũng tăng 0,6% (5 nhân dân tệ) lên mức 799 nhân dân tệ/tấn. Tương tự, giá quặng sắt kỳ hạn tháng 8 trên Sàn Singapore-SGX tăng 0,09 USD lên mức 100,86 USD/tấn.

Các nhà phân tích của ANZ cho rằng tâm lý lạc quan của các nhà giao dịch xuất phát từ việc Bắc Kinh đang nỗ lực xử lý tình trạng dư thừa công suất trong ngành thép. Bên cạnh đó, kỳ vọng vào các biện pháp kích thích mới trong lĩnh vực bất động sản cũng đang góp phần nâng cao tâm lý thị trường.

Ngoài ra, tồn kho thấp của cả quặng sắt và thép cũng đang làm gia tăng kỳ vọng về việc tích trữ hàng trong những tháng tới. Điều này cho thấy rằng nhu cầu về thép và quặng sắt có thể sẽ tăng trong thời gian tới.

Trong khi đó, ngành sản xuất thép của Đức tiếp tục suy giảm mạnh. Trong tháng 6/2025, các nhà sản xuất thép của Đức đã giảm sản lượng thép xuống còn 2,68 triệu tấn, giảm 15,4% so với cùng kỳ năm 2024. Đây là tháng thứ 6 liên tiếp sản lượng thép sụt giảm theo năm.

Các nhà sản xuất thép đang chịu ảnh hưởng nặng nề từ nhu cầu suy yếu trong nước, đặc biệt từ các ngành tiêu thụ chính như xây dựng, cơ khí và ô tô. Giá năng lượng cao vẫn là vấn đề đặc biệt nghiêm trọng, làm giảm đáng kể khả năng cạnh tranh của các nhà sản xuất thép.

Tại Việt Nam, các doanh nghiệp vẫn bình ổn giá thép xây dựng. Giá thép CB240 của Hòa Phát ghi nhận 13.230 đồng/kg; thép CB300 ở mức 12.830 đồng/kg. Các doanh nghiệp khác như thép Việt Ý, thép Việt Sing cũng giữ giá ổn định.

Nhìn chung, thị trường thép thế giới đang có những tín hiệu tích cực khi các nhà giao dịch lạc quan về biên lợi nhuận cải thiện của ngành thép. Tuy nhiên, ngành thép Đức đang phải đối mặt với nhiều khó khăn do nhu cầu suy yếu và giá năng lượng cao.