Chuyển đổi sang xe điện hoặc các phương tiện giao thông thay thế đang trở thành xu hướng tất yếu nhằm bảo vệ môi trường và cải thiện chất lượng không khí. Tuy nhiên, quá trình này cần được thực hiện một cách linh hoạt và đảm bảo sự thuận tiện cho người dân, đặc biệt tại Việt Nam, nơi xe máy đóng vai trò là phương tiện chính và có ý nghĩa kinh tế lớn.

Để khuyến khích sử dụng xe điện, cần có một giải pháp đồng bộ bao gồm phương tiện thay thế, tổ chức giao thông và chính sách hỗ trợ tài chính. Nâng cấp hệ thống phương tiện công cộng như xe buýt, phát triển hạ tầng giao thông công cộng như tàu điện là bước quan trọng trong quá trình này. Xe buýt điện nên thay thế xe buýt truyền thống, và các tuyến đường nên ưu tiên cho phương tiện công cộng. Điều này không chỉ giúp giảm thiểu ô nhiễm môi trường mà còn giúp giảm tải giao thông và nâng cao hiệu quả di chuyển.

Ngoài ra, hạ tầng cho người đi xe đạp và đi bộ cũng cần được quan tâm. Các tuyến đường dành riêng cho xe đạp và đi bộ cần được xây dựng và bảo trì để đảm bảo an toàn và thuận tiện cho người dân. Điều này cũng giúp tạo ra một môi trường giao thông đa dạng và thân thiện hơn.

Về chính sách hỗ trợ, xe điện cần trở thành lựa chọn hấp dẫn hơn xe máy xăng thông qua giảm giá thành, hệ thống trạm sạc rộng khắp và ưu đãi về phí đỗ, nơi đỗ. Chính phủ và các tổ chức có liên quan cần đưa ra các chính sách hỗ trợ tài chính và kỹ thuật để khuyến khích người dân chuyển sang sử dụng xe điện và các phương tiện thân thiện môi trường khác.

Cuối cùng, vấn đề an toàn và xử lý pin xe điện sau hết hạn cần được giải quyết triệt để để tạo sự tin tưởng cho người dùng. Cần có các quy định và hướng dẫn cụ thể về việc tái chế và xử lý pin xe điện để giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường.

Việc chuyển đổi sang phương tiện thân thiện môi trường hơn là quá trình cần sự tham gia của cả chính quyền và người dân. Với giải pháp đồng bộ và chính sách hỗ trợ phù hợp, chúng ta có thể hướng tới môi trường giao thông sạch sẽ và an toàn hơn cho tương lai.

TP.HCM đặt mục tiêu chuyển đổi toàn bộ 400.000 xe máy xăng của tài xế công nghệ và giao hàng sang xe điện vào năm 2029. Đây là một phần trong kế hoạch kiểm soát khí thải chung của thành phố, nhằm giảm thiểu ô nhiễm không khí và hướng tới phát triển bền vững.

Viện Nghiên cứu và Phát triển TP.HCM (HIDS) đã hoàn thiện dự thảo đề án, trong đó đề xuất một lộ trình chuyển đổi cụ thể và các chính sách hỗ trợ cho tài xế. Theo đề án, đến năm 2029, thành phố sẽ giảm 100% lượng khí thải gây ô nhiễm và khí nhà kính từ nhóm phương tiện này.

Để đạt được mục tiêu này, HIDS đề xuất chia lộ trình chuyển đổi thành 4 giai đoạn. Giai đoạn 1 (từ nay đến tháng 12.2026) sẽ đạt 30% – tương đương khoảng 120.000 xe được chuyển đổi. Giai đoạn 2 (đến tháng 12.2027) đạt 50% – tương đương khoảng 200.000 xe. Tiếp theo là giai đoạn 3 (đến tháng 12.2028) sẽ chuyển đổi khoảng 320.000 xe, đạt 80% và tới tháng 12.2029 là thời điểm kết thúc giai đoạn 4 – hoàn thành chuyển đổi 400.000 phương tiện, đạt 100%.

Thạc sĩ Lê Thanh Hải, Giám đốc Trung tâm Tư vấn Ứng dụng Kinh tế (thuộc HIDS) cho biết, việc chuyển đổi 400.000 xe hai bánh của tài xế công nghệ sang xe điện là bước đi mang tính chiến lược, tác động sâu rộng đến nhiều khía cạnh như nhân lực, chuỗi cung ứng và hạ tầng đô thị. Do đó, cần một hành lang pháp lý rõ ràng, đủ mạnh để đảm bảo trách nhiệm và phối hợp đồng bộ giữa chính quyền, doanh nghiệp vận tải công nghệ, nhà sản xuất cũng như đội ngũ tài xế.

HIDS đề xuất từ tháng 1.2026 bắt đầu áp dụng những chính sách ưu đãi đồng thời ngừng cho phép đăng ký mới phù hiệu (ngừng ký hợp đồng mới) đối với tài xế xe máy xăng có nhu cầu tham gia cung cấp dịch vụ trên các nền tảng gọi xe công nghệ. Các tài xế sử dụng xe xăng đăng ký và được chấp nhận trước thời điểm này vẫn hoạt động bình thường và cần có kế hoạch chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện.

Từ tháng 1.2027, hạn chế xe xăng hoạt động trong giờ cao điểm tại các vùng phát thải thấp được thành phố quy định. Từ tháng 1.2028, siết chặt chính sách kiểm soát khí thải theo quy định. Từ tháng 12.2029 sẽ cấm hoàn toàn xe xăng tham gia cung cấp dịch vụ trên các nền tảng gọi xe công nghệ.

Để triển khai đề án, thành phố sẽ trao quyền cho UBND cấp cơ sở tạm thời mở ‘làn xanh’ chỉ dành cho xe điện nếu tỷ lệ điện hóa giao thông trên địa bàn cao hơn 70% sau mỗi năm báo cáo, hoặc trao quyền cho HĐND cấp cơ sở ban hành nghị quyết phủ xanh giao thông toàn địa bàn nếu tỷ lệ điện hóa giao thông trên địa bàn cao hơn 90% sau mỗi năm báo cáo để tạo thêm áp lực tuân thủ.

Theo tính toán, nếu TP thay thế toàn bộ khoảng 400.000 xe máy xăng của các tài xế bằng xe máy điện, lượng khí CO2 có thể giảm tới 750 tấn trong vòng 5 năm, đồng thời giảm đáng kể NOx và bụi mịn PM2.5, góp phần cải thiện chất lượng không khí đô thị. Một xe điện 2 bánh chỉ tiêu tốn từ 3.000 – 5.000 đồng cho mỗi lần sạc, đủ cung cấp năng lượng di chuyển từ 50 – 80 km, thấp hơn đáng kể so với chi phí xăng dầu.

HIDS đề xuất TP.HCM triển khai đồng loạt nhiều chính sách hỗ trợ thiết thực như: Miễn 100% phí trước bạ, phí đăng ký biển số và thuế giá trị gia tăng cho xe điện 2 bánh do tài xế công nghệ khi mua mới trong suốt giai đoạn triển khai đề án từ tháng 1.2026 đến tháng 12.2029; cung cấp khoản vay hỗ trợ mua xe và pin dự phòng với thời hạn vay linh hoạt từ 24 tháng đến 30 tháng, lãi suất ưu đãi thấp hơn mặt bằng thị trường thông qua các ngân hàng thương mại hợp tác, các tổ chức tín dụng vi mô.

Sau khi đã cân bằng cả chi phí vận hành và chi phí khấu hao của hai loại xe, HIDS tính toán tài xế sẽ tiết kiệm được từ 300.000 đồng – 400.000 đồng hàng tháng nhờ chuyển sang xe điện. Sau một năm, khoản tiết kiệm này có thể lên đến gần 5 triệu. Thêm vào đó, công nghệ pin lithium-ion hiện nay đang phát triển một cách nhanh chóng. Nhờ vậy, dung lượng pin và tuổi thọ pin đang không ngừng được cải thiện. Vì thế, trong tương lai lâu dài, người sử dụng xe nói chung và tài xế công nghệ nói riêng sẽ được hưởng lợi về mặt kinh tế, thậm chí có thể hoàn vốn mua xe điện sau vài năm.

Gần đây, thông tin về việc Hà Nội dự kiến cấm xe máy chạy bằng xăng từ năm tới đã thu hút sự quan tâm rộng rãi từ cộng đồng. Trong một cuộc trò chuyện với đồng chí A, tôi đã chia sẻ thông tin này và nhận được phản ứng tích cực ban đầu. Đồng chí A tỏ ra hào hứng với triển vọng giảm thiểu ô nhiễm môi trường tại Hà Nội. Tuy nhiên, khi chúng tôi delve vào các vấn đề liên quan đến việc thực hiện cấm xe máy chạy bằng xăng, đồng chí A bắt đầu cảm thấy bối rối.

Tôi đã đặt ra vấn đề về nhu cầu xây dựng hệ thống sạc điện rộng lớn để hỗ trợ cho việc sử dụng xe điện thay thế. Tuy nhiên, đồng chí A chưa cung cấp được giải pháp thuyết phục về việc tìm kiếm đất đai để xây dựng các trạm sạc điện này. Hà Nội với diện tích hạn chế và nhu cầu sử dụng đất đa dạng, việc tìm kiếm không gian cho các trạm sạc điện trên diện rộng là một thách thức không nhỏ.

Bên cạnh đó, tôi cũng nhấn mạnh đến việc sử dụng phương tiện công cộng, một yếu tố quan trọng trong việc giảm phụ thuộc vào xe máy. Tuy nhiên, hệ thống giao thông công cộng tại Hà Nội hiện nay vẫn chưa đáp ứng đủ nhu cầu của người dân, cả về mặt chất lượng và số lượng. Điều này đặt ra câu hỏi về tính khả thi của việc cấm xe máy chạy bằng xăng khi mà cơ sở hạ tầng hỗ trợ chưa đủ.

Một vấn đề khác được tôi đưa ra là số lượng lớn xe gắn máy mà mỗi gia đình tại Hà Nội sở hữu. Cấm xe máy chạy bằng xăng sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến cuộc sống và phương tiện di chuyển của họ. Đặc biệt, hàng triệu người lao động ngoại tỉnh đang sử dụng xe máy để dịch vụ kiếm sống tại Hà Nội sẽ bị ảnh hưởng như thế nào. Liệu họ có thể chuyển sang sử dụng xe điện không, và điều này sẽ ảnh hưởng đến thu nhập và cuộc sống của họ ra sao?

Ngoài ra, vấn đề an toàn của xe điện cũng được tôi đề cập. Các sự cố cháy nổ liên quan đến xe điện đã được ghi nhận, và việc hàng ngàn, hàng triệu xe sạc điện cùng lúc có thể dẫn đến tình trạng quá tải của hệ thống điện. Điều này có thể gây ra các vấn đề nghiêm trọng về an toàn và hiệu quả cung cấp điện.

Cuối cùng, tôi nhấn mạnh rằng mặc dù tình hình ô nhiễm môi trường tại Hà Nội rất nghiêm trọng và cần được giải quyết cấp thiết, nhưng việc cấm xe máy chạy bằng xăng cần phải được thực hiện với lộ trình và chuẩn bị kỹ lưỡng. Một kế hoạch tổng thể và chi tiết cần được xây dựng để đảm bảo rằng việc cấm xe máy chạy bằng xăng sẽ không gây ra các vấn đề mới cho người dân, mà thay vào đó, mang lại một môi trường sống trong lành và bền vững cho tất cả. Để biết thêm thông tin, bạn có thể tham khảo thông tin từ các nguồn uy tín để có cái nhìn tổng quan và sâu sắc hơn.

Trong bối cảnh đất nước đang trải qua quá trình sáp nhập bộ, ngành, địa phương và tinh gọn bộ máy, cộng đồng văn nghệ sĩ và các tổ chức văn hóa đang đối mặt với nhiều thách thức mới. Tuy nhiên, nhiều người đã thể hiện quyết tâm đổi mới, sáng tạo và cải tiến tổ chức để giữ lửa tinh hoa văn hóa và phục vụ xã hội.

Quá trình sáp nhập và tinh gọn bộ máy đã gây ra không ít băn khoăn và lo lắng trong cộng đồng văn nghệ sĩ và các tổ chức văn hóa. Tuy nhiên, nhiều người đã nhìn nhận đây là cơ hội để đổi mới và cải tiến tổ chức. Ông Lương Đức Thắng, Phó Cục trưởng Nghệ thuật biểu diễn, cho rằng việc sáp nhập các đơn vị nghệ thuật sẽ đem đến những chất liệu mới cho văn nghệ sĩ sáng tạo. “Việc sáp nhập sẽ giúp chúng ta có cái nhìn mới, cách làm mới và những phương thức hoạt động mới để giúp cho văn nghệ sĩ có thể sáng tạo ra những tác phẩm hay hơn, chất lượng hơn”, ông Thắng nói.

Nhiều văn nghệ sĩ và nhà quản lý đã thể hiện quan điểm và chia sẻ về việc đổi mới và cải tiến tổ chức. NSƯT Lộc Huyền, thuộc Nhà hát Tuồng Việt Nam, cho rằng thời gian qua, nhà hát đã phải có những bước chuyển mình thông qua việc tổ chức các chương trình biểu diễn nhỏ và các hoạt động trải nghiệm nghệ thuật. “Chúng tôi đã phải thay đổi để phù hợp với tình hình mới, để có thể tiếp tục sản xuất ra những tác phẩm chất lượng và phục vụ công chúng”, NSƯT Lộc Huyền chia sẻ.

Chủ tịch Hội nghệ sĩ sân khấu Việt Nam, NSND Thúy Mùi, thể hiện cái nhìn lạc quan và tự tin về tương lai của hội nghề nghiệp. Bà cho rằng hội sẽ quyết tâm tăng cường xã hội hóa hơn để duy trì hoạt động và hội viên sẽ phải xác định phải chủ động nhiều hơn. “Chúng tôi sẽ phải tìm cách để huy động nguồn lực, từ các doanh nghiệp, các nhà hảo tâm để có thể tổ chức các hoạt động và hỗ trợ cho hội viên”, NSND Thúy Mùi nói.

Bộ Văn hóa, Thể thao và Du lịch sẽ tham mưu cho Chính phủ nhằm ban hành những chính sách phù hợp, thiết thực, khơi thông nguồn lực để văn nghệ sĩ thêm các điều kiện sáng tạo. PGS, TS, nhạc sĩ Đỗ Hồng Quân, Chủ tịch Liên hiệp các Hội VHNT Việt Nam, mong rằng trong khối Mặt trận Tổ quốc, các hội sẽ được bảo đảm sự độc lập về chuyên môn và tính đặc thù trong hệ thống. “Chúng tôi mong muốn được tự chủ, tự quyết định về các hoạt động chuyên môn và tài chính để có thể hoạt động hiệu quả hơn”, PGS, TS Đỗ Hồng Quân nói.

Nhìn lại những năm qua và quan sát những quan điểm, định hướng lớn đang tiếp tục được phát đi từ đội ngũ lãnh đạo đất nước, nhiều điểm tựa để văn hóa và văn nghệ sĩ vươn mình đã được nhận ra. Văn nghệ sĩ là lực lượng cần tích cực tư vấn cho Đảng, Nhà nước, ngành văn hóa và các địa phương về việc xây dựng, ban hành và vận hành các chính sách và cơ chế mới phù hợp. Với tinh thần chủ động, sáng tạo và đổi mới, văn nghệ sĩ và các tổ chức văn hóa sẽ tiếp tục đóng góp vào sự phát triển của văn hóa Việt Nam.

Liên hiệp các Hội VHNT Việt Nam đang tích cực triển khai các hoạt động để hỗ trợ cho văn nghệ sĩ và các tổ chức văn hóa. Với sự quan tâm và hỗ trợ của Đảng, Nhà nước và các cấp chính quyền, văn nghệ sĩ và các tổ chức văn hóa sẽ tiếp tục phát huy vai trò của mình trong việc xây dựng và phát triển văn hóa Việt Nam.

Thương hiệu Cadillac, một trong những thương hiệu hàng đầu của General Motors (GM), đang trải qua một quá trình chuyển đổi đáng kể trong danh mục sản phẩm của mình. Từ nay trở đi, Cadillac sẽ chỉ còn một mẫu xe xăng duy nhất trong danh mục sản phẩm của mình, đánh dấu một bước ngoặt quan trọng trong chiến lược phát triển của thương hiệu này. Sự thay đổi này diễn ra trong bối cảnh Cadillac đang tích cực mở rộng danh mục xe điện của mình, với sự xuất hiện của các mẫu SUV Lyriq chạy điện, Optiq chạy điện và Vistiq ba hàng ghế.

Tuy nhiên, sự giảm dần nhu cầu về xe điện tại Mỹ có thể gây ra những thách thức không nhỏ cho tham vọng trở thành thương hiệu xe điện hoàn toàn vào năm 2030 của Cadillac. Sự không chắc chắn về nhu cầu thị trường và sự thay đổi trong chính sách hỗ trợ thuế xe điện của chính phủ liên bang có thể làm phức tạp thêm kế hoạch của Cadillac. Việc khoản hỗ trợ thuế xe điện dự kiến sẽ kết thúc trong quý cuối cùng của năm nay có thể khiến xe điện trở nên đắt đỏ hơn đối với nhiều người tiêu dùng, từ đó ảnh hưởng đến doanh số bán hàng của Cadillac.

Trước những thách thức này, Cadillac vẫn tiếp cận thị trường với sự điều chỉnh thận trọng. Phó chủ tịch toàn cầu của Cadillac, John Roth, cho biết thương hiệu này vẫn giữ vững lập trường và sẵn sàng điều chỉnh chiến lược hệ thống truyền động khi cần thiết. Ông Roth nhấn mạnh rằng ngành công nghiệp ô tô không bao giờ là một đường thẳng và cần có sự linh hoạt để xoay chuyển khi cần thiết. Điều này cho thấy Cadillac đang duy trì một chiến lược linh hoạt để đối mặt với những biến động của thị trường.

Danh mục xe chạy xăng của Cadillac đang trong quá trình thu hẹp. Gần đây, công ty đã ngừng sản xuất mẫu XT4 và mẫu XT6 dự kiến sẽ ngừng sản xuất vào cuối năm nay. Mẫu XT5 sẽ chỉ còn trong danh mục sản phẩm của hãng đến hết năm 2027. Nhà máy sản xuất các mẫu CT4 và CT5 đang được chuyển đổi để tập trung hoàn toàn vào sản xuất xe điện. Những thay đổi này cho thấy Cadillac đang nghiêm túc thực hiện kế hoạch chuyển đổi sang xe điện.

Cuối cùng, Escalade có thể trở thành mẫu xe Cadillac cuối cùng chạy bằng xăng. Điều này đánh dấu một bước ngoặt quan trọng trong lịch sử phát triển của thương hiệu Cadillac, khi mà họ đang hướng tới mục tiêu trở thành một thương hiệu xe điện trong tương lai. Với những thay đổi đang diễn ra, Cadillac đang thể hiện quyết tâm của mình trong việc đón đầu xu hướng phát triển của ngành công nghiệp ô tô và đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng về xe điện của người tiêu dùng.

Ngày 21/7, Tỉnh đoàn Thái Nguyên đã tổ chức Diễn đàn thanh niên với xã hội số và tập huấn các đội hình thanh niên tình nguyện hỗ trợ vận hành mô hình chính quyền điện tử 2 cấp, cung cấp dịch vụ công trực tuyến. Sự kiện này thu hút hơn 250 đại biểu đại diện cho trên 400.000 thanh niên từ các đơn vị Đoàn, Hội trên địa bàn toàn tỉnh tham gia. Diễn đàn được kết nối trực tuyến đến điểm cầu các Đoàn xã, phường trên địa bàn tỉnh.

Phát biểu khai mạc Diễn đàn, đồng chí Phạm Thị Thu Hiền, Bí thư Tỉnh đoàn, Phó Chủ tịch Ủy ban MTTQ tỉnh, nhấn mạnh: Nghị quyết số 57-NQ/TW ngày 22/12/2024 của Bộ Chính trị về đột phá trong phát triển khoa học, công nghệ và đổi mới sáng tạo đã đặt thanh niên ở vị trí trung tâm trong chiến lược bồi dưỡng, phát huy nguồn lực con người. Thanh niên được xác định là lực lượng tiên phong, đi đầu trong việc đẩy mạnh công cuộc chuyển đổi số quốc gia.

Trong bối cảnh Cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư đang diễn ra mạnh mẽ, trí tuệ nhân tạo (AI), chuyển đổi số đã và đang trở thành những lĩnh vực then chốt, tác động sâu rộng đến mọi mặt của đời sống kinh tế – xã hội. Với vai trò là lực lượng tiên phong, tuổi trẻ Thái Nguyên đứng trước những cơ hội để vươn mình trong kỷ nguyên số, song song với đó là những khó khăn, thách thức.

Tại chương trình, Câu lạc bộ thanh niên số tỉnh Thái Nguyên chính thức ra mắt với 20 thành viên là những cán bộ đoàn cốt cán đại diện cho các đoàn viên, thanh niên địa bàn dân cư, thanh niên công chức viên chức, thanh niên lực lực vũ trang, thanh niên nông thôn, công nhân, đô thị, học sinh, sinh viên, giảng viên trẻ. Các thành viên trong Câu lạc bộ sẽ là những hạt nhân tiêu biểu trong triển khai, thực hiện và đẩy mạnh hoạt động “bình dân học vụ số”, hỗ trợ chính quyền 2 cấp hoạt động hiệu quả trong thời gian tới.

Cũng tại Diễn đàn, các đoàn viên, thanh niên đã được chia sẻ những nội dung xoay quanh chủ đề “Thanh niên Thái Nguyên với xã hội số: Cơ hội, thách thức và giải pháp”; đồng thời được tập huấn kỹ năng ứng dụng công nghệ số, AI trong học tập và lao động; hướng dẫn triển khai hỗ trợ mô hình chính quyền địa phương 2 cấp, cung cấp dịch vụ công trực tuyến tại cơ sở.

Nhân dịp này, Công ty Mobifone đã trao biển tượng trưng hỗ trợ 100 triệu đồng cho Tỉnh đoàn Thái Nguyên để triển khai xây dựng 2 công trình thanh niên số hóa di tích lịch sử trên địa bàn tỉnh.

Nhiều doanh nghiệp tại TPHCM đã triển khai các mô hình hoạt động thiết thực để chăm lo đời sống cho công nhân lao động. Các công đoàn cơ sở đã phối hợp với ban giám đốc công ty để triển khai các chính sách hỗ trợ người lao động một cách hiệu quả.

Tại Khu công nghiệp Dệt may Bình An, Công ty Cổ phần Đầu tư và Phát triển Thiên Nam đã thể hiện sự quan tâm đến đời sống của người lao động bằng cách xây dựng khu nhà ở miễn phí cho họ. Khu nhà ở này bao gồm khoảng 150 phòng, được trang bị đầy đủ các công năng như nhà giữ xe, công viên, khu thể thao và nhà giữ trẻ cho con em công nhân lao động. Hàng trăm người lao động sinh sống tại đây đã tiết kiệm được một khoản chi phí rất lớn trong cuộc sống, giúp giảm bớt gánh nặng về chỗ ở và tập trung vào công việc.

Không chỉ tập trung vào chỗ ở, công ty còn chú trọng đến chất lượng bữa ăn ca cho người lao động. Bữa ăn hàng ngày của cán bộ công nhân viên, người lao động luôn đảm bảo về khẩu phần, chất lượng và vệ sinh. Khu bếp ăn được bố trí thoáng, sạch, nhân viên chế biến đồ ăn được sắp xếp bài bản, tạo điều kiện cho người lao động có bữa ăn ngon miệng và đảm bảo sức khỏe.

Công ty TNHH Yazaki EDS Việt Nam cũng là một trong những doanh nghiệp tiêu biểu có nhiều chính sách chăm lo cho người lao động. Công ty đã xây dựng trường mầm non ngay bên cạnh công ty để nuôi dạy con công nhân lao động. Con em công nhân lao động ở độ tuổi mầm non đi học chỉ phải đóng khoản phí rất nhỏ, phần còn lại công ty chi trả hết. Điều này giúp giảm bớt gánh nặng tài chính cho các gia đình và tạo điều kiện cho con em công nhân lao động được tiếp cận với môi trường giáo dục chất lượng.

Ngoài ra, công ty còn mở siêu thị mini để phục vụ cho tất cả công nhân lao động trong nhà máy. Siêu thị có đầy đủ những mặt hàng nhu yếu phẩm cần thiết cho đời sống hàng ngày của người lao động. Người lao động có thể đến siêu thị Công đoàn mua sắm những sản phẩm, hàng hóa với mức giá ưu đãi. Điều này không chỉ giúp người lao động tiết kiệm chi phí mà còn tạo điều kiện cho họ tiếp cận với các sản phẩm chất lượng và cần thiết cho cuộc sống.

Các mô hình hoạt động này không chỉ giúp công nhân lao động tiết kiệm chi phí mà còn giúp họ cảm thấy được quan tâm và chăm lo. Qua đó, giúp doanh nghiệp giữ chân lao động và tăng cường gắn bó với công nhân lao động. Sự quan tâm và chăm lo của doanh nghiệp đã tạo ra môi trường làm việc tích cực và động viên người lao động cống hiến cho sự phát triển của công ty.

Công ty Cổ phần Điện Trường Giang đã đạt được thành tựu đáng kể khi sản xuất thành công máy cắt chân không VCB TV1 (24-40.5kV) đạt tiêu chuẩn IEC và chứng nhận quốc tế KEMA, ASTA. Tuy nhiên, cùng với nhiều doanh nghiệp khác, họ đang phải đối mặt với một nghịch cảnh đáng tiếc: Sản phẩm đạt chuẩn quốc tế nhưng không được sử dụng tại Việt Nam.

Thực tế cho thấy, vấn đề không nằm ở năng lực sản xuất mà nằm ở rào cản chính sách và thiếu cơ chế hỗ trợ cho doanh nghiệp nội địa. Mặc dù Luật Đấu thầu 2023 đã đưa ra quy định ưu tiên cho sản phẩm sản xuất trong nước, nhưng thực tế cho thấy hồ sơ mời thầu của các đơn vị chủ đầu tư vẫn thiếu các tiêu chí cụ thể để đánh giá và ưu tiên sản phẩm trong nước.

Ngoài ra, doanh nghiệp còn phải đối mặt với khó khăn về chi phí nghiên cứu và phát triển (R&D) cao, trong khi không nhận được hỗ trợ từ chính sách. Cụ thể, chi phí thử nghiệm sản phẩm cao và kết quả thử nghiệm tại các phòng thí nghiệm trong nước như Quatest không được công nhận, khiến doanh nghiệp buộc phải thực hiện kiểm định quốc tế tại các tổ chức như KEMA, ASTA, CE, UL với chi phí cao.

Đặc biệt, Việt Nam hiện thiếu phòng thí nghiệm đạt tiêu chuẩn quốc tế, khiến doanh nghiệp phải thực hiện thử nghiệm tại châu Âu với thời gian và chi phí lớn. Bên cạnh đó, ngành công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam vẫn còn hạn chế, khiến doanh nghiệp phụ thuộc vào linh kiện nhập khẩu.

Quá trình thương mại hóa và xuất khẩu sản phẩm cũng gặp khó khăn do chi phí cao cho chứng nhận quốc tế như CE, UL, và thiếu hỗ trợ tiếp thị cũng như chuyển giao công nghệ từ các dự án FDI. Điều này khiến doanh nghiệp Việt Nam gặp khó khăn trong việc phát triển và cạnh tranh với các công ty nước ngoài.

Để khắc phục tình trạng này, các doanh nghiệp đang rất cần cơ chế hỗ trợ đúng và trúng để tạo điều kiện thuận lợi cho sản phẩm trong nước, giúp doanh nghiệp Việt Nam phát triển và bứt phá, từ đó khơi thông tiềm lực quốc gia.

Thành phố Hồ Chí Minh đang đặt mục tiêu chuyển đổi toàn bộ 400.000 tài xế công nghệ từ xe xăng sang xe điện trong ba năm tới. Đây là một mục tiêu đầy tham vọng, phù hợp với xu thế phát triển bền vững của các đô thị hiện đại. Tuy nhiên, nếu không có lộ trình hợp lý và chính sách hỗ trợ đồng bộ, việc chuyển đổi này có thể trở thành gánh nặng cho hàng trăm nghìn lao động vốn đã mong manh trước cơm áo gạo tiền.

Thành phố hiện có khoảng 7,6 triệu xe máy và hơn 800.000 ô tô. Trong số đó, khoảng hơn 400.000 xe máy được sử dụng để chở khách và giao hàng qua các ứng dụng công nghệ. Mặc dù chỉ chiếm chưa đầy 5% tổng số phương tiện, nhưng lại đóng vai trò đặc biệt quan trọng trong việc giúp thành phố vận hành thông suốt trong bối cảnh giao thông ngày càng quá tải.

Mỗi ngày, tài xế công nghệ rong ruổi trên đường từ sáng sớm đến tối muộn. Họ không chỉ đưa đón hành khách, giao hàng cho các doanh nghiệp thương mại điện tử mà còn góp phần giảm nhu cầu sở hữu xe cá nhân của người dân. Tuy nhiên, đây lại là nhóm lao động dễ bị tổn thương nhất trong xã hội. Thu nhập trung bình của tài xế công nghệ hiện chỉ khoảng 8,7 triệu đồng mỗi tháng, thấp hơn mức trung bình 10,9 triệu đồng của thành phố. Phần lớn trong số họ là lao động ngoại tỉnh, phải trang trải chi phí sinh hoạt đắt đỏ nên gần như không có tích lũy.

Một chiếc xe máy điện tiêu chuẩn hiện có giá cao hơn thu nhập trung bình hàng tháng của họ – một rào cản tài chính không nhỏ. Nếu bắt buộc chuyển đổi sang xe điện trong khi chưa có hỗ trợ cụ thể, nhiều người sẽ phải vay mượn hoặc bỏ nghề. Chính sách chuyển đổi, nếu thực hiện theo hướng bắt buộc, có thể tác động trực tiếp đến sinh kế của hàng trăm nghìn người. Với nhiều tài xế, chiếc xe không chỉ là phương tiện mưu sinh mà còn là tài sản lớn nhất mà họ sở hữu.

Việc rời bỏ nghề không chỉ đẩy những lao động này vào cảnh khó khăn mà còn gây xáo trộn chuỗi dịch vụ vận tải – logistics vốn đang giúp thành phố vận hành trơn tru. Người tiêu dùng cũng sẽ bị ảnh hưởng khi dịch vụ giao hàng và chở khách bị gián đoạn.

Ở góc độ pháp lý, câu chuyện càng cần được cân nhắc thận trọng. Hiến pháp, Luật Doanh nghiệp và Luật Đầu tư đều bảo vệ quyền tự do kinh doanh của các doanh nghiệp cung cấp nền tảng, trong khi xe máy xăng hiện vẫn là phương tiện hợp pháp theo Luật Giao thông đường bộ và Luật Bảo vệ môi trường.

Một quyết định hành chính cứng nhắc có thể xung đột với các quy định hiện hành, đồng thời tạo ra rào cản tiếp cận việc làm đối với nhóm lao động yếu thế.

Thế giới đã có những kinh nghiệm thành công về chuyển đổi xe điện, điển hình là Thâm Quyến (Trung Quốc) và New Delhi (Ấn Độ). Thâm Quyến đã trợ cấp tối đa tương đương 7 triệu đồng cho mỗi xe điện hai bánh và thêm hơn 5 triệu đồng cho việc tiêu hủy xe xăng cũ. Tài xế công nghệ được vay ưu đãi, giảm 30% giá điện sạc và chính quyền còn miễn phí đất để lắp đặt trạm đổi pin tại các siêu thị, bãi đỗ xe.

New Delhi cũng áp dụng chính sách tương tự với mức trợ cấp từ 3 đến 9 triệu đồng mỗi xe, miễn phí đường bộ khoảng 600.000 đồng mỗi năm và hỗ trợ vay mua xe điện với lãi suất thấp. Chương trình FAME II của Ấn Độ dành tới hơn 60% ngân sách cho trợ giá mua xe và hơn 30% cho phát triển hạ tầng sạc.

Chuyển đổi sang phương tiện xanh là xu thế không thể đảo ngược, nhưng thành công hay thất bại phụ thuộc vào cách thực hiện. Một lộ trình mềm dẻo, nhân văn, đặt sinh kế người lao động vào trung tâm là điều kiện tiên quyết.

Các chuyên gia cho rằng, trước mắt, nên ưu tiên chuyển đổi với nhóm tài xế chạy toàn thời gian và xe đã sử dụng trên 10 – 12 năm, những đối tượng có tần suất di chuyển cao và gây phát thải lớn. Song song đó, cần đa dạng lựa chọn phương tiện, trong đó xe hybrid có thể là giải pháp trung gian, giúp giảm phát thải mà không tạo ra gánh nặng tài chính quá lớn.

Thành phố cũng cần tính đến các gói hỗ trợ tài chính như trợ giá trực tiếp, hỗ trợ tiêu hủy xe cũ và gói vay ưu đãi dành riêng cho tài xế công nghệ, đặc biệt là nhóm lao động ngoại tỉnh. Phát triển hạ tầng sạc đồng bộ tại các chợ, bến xe, siêu thị – những nơi tài xế thường xuyên lui tới – cũng là bước đi cấp thiết.

Giấc mơ về một thành phố xanh sẽ không thể thành hiện thực nếu những người trực tiếp tham gia vận hành đô thị bị ra rìa. Một chính sách có lý, có tình, có lộ trình rõ ràng sẽ vừa giúp bảo vệ môi trường, vừa đảm bảo sinh kế cho người lao động, đồng thời tạo cơ hội phát triển công nghiệp xanh trong nước.

Nếu Thành phố Hồ Chí Minh làm tốt, biết đâu trong vài năm tới, thành phố này sẽ được nhắc đến như một biểu tượng giao thông xanh của cả nước, thậm chí là cả khu vực Đông Nam Á trong tư cách một thành phố không chỉ năng động, sôi động mà còn đáng sống.

Tại thành phố Hải Phòng, một mô hình sản xuất lúa mới đang được triển khai tại xã Việt Khê, với sự tích tụ đất và đầu tư vào công nghệ hiện đại. Thay vì sử dụng phương pháp sản xuất truyền thống “con trâu đi trước, cái cày theo sau”, giờ đây người nông dân đã áp dụng những cỗ máy cày công suất lớn, máy cấy ngồi lái hiện đại và thiết bị bay không người lái (drone) để thay thế sức người trong sản xuất.

Người tiên phong trong việc tích tụ ruộng đất và đưa máy móc, khoa học công nghệ vào đồng ruộng là anh Nguyễn Văn Hùng. Với đam mê bất tận với nông nghiệp, anh Hùng đã trải qua nhiều thăng trầm và có đủ trải nghiệm thắng – bại khi thử nghiệm các loại cây trồng trên những cánh đồng bỏ hoang. Anh cho biết, tích tụ ruộng đất là bước đi then chốt đầu tiên. Ban đầu, có những hộ cho mượn đất miễn phí 1-2 vụ. Sau khi thấy mình làm hiệu quả, họ mới tin tưởng ký hợp đồng cho thuê dài hạn.

Anh Hùng đã mất nhiều năm kiên trì đi “gõ cửa từng nhà” để có được khu đồng rộng 50 hecta như hiện tại. Sự minh bạch, giữ chữ tín và cam kết không thay đổi mục đích sử dụng đất đã giúp anh nhận được sự đồng thuận của hàng trăm hộ dân. Tuy nhiên, tích tụ đất đai chỉ là điều kiện cần, điều kiện đủ là phải có công nghệ. Với quy mô 50 hecta, sản xuất thủ công là điều không tưởng. Do vậy, anh Hùng đã phải huy động nguồn lực lên tới hàng tỷ đồng, phần lớn là vay mượn để đầu tư hệ thống máy móc, công nghệ hiện đại, đồng bộ như máy cày, máy gặt đập liên hợp và thuê dịch vụ drone phun thuốc.

Hiệu quả kinh tế thấy rõ khi chi phí lao động giảm 35-50%, năng suất tăng 10-15%, quan trọng nhất là anh hoàn toàn chủ động trong sản xuất, không còn lệ thuộc vào nhân công thời vụ. Mô hình sản xuất của anh Hùng là một điểm sáng, đã khắc phục được tình trạng ruộng đất bỏ hoang và định hướng sản phẩm tiệm cận các tiêu chuẩn cao hơn như hữu cơ, phục vụ thị trường trong nước và xuất khẩu.

Năm 2025, mô hình của anh Nguyễn Văn Hùng nhận được “cú hích” quan trọng từ Trung tâm Khuyến nông Hải Phòng thông qua dự án “Cánh đồng công nghệ chính xác DTALS trong sản xuất lúa giảm phát thải khí nhà kính, gắn với tăng trưởng xanh”. Với tổng diện tích đất nông nghiệp lên tới trên 185.000 hecta, Hải Phòng có tiềm năng khổng lồ để nhân rộng các mô hình như của anh Hùng. Đây là lúc cần chuyển mạnh từ sản xuất truyền thống sang nông nghiệp thông minh, sinh thái và số hóa trong sản xuất.

TP.HCM đang tích cực triển khai các đề án nhằm chuyển đổi sang các loại hình giao thông bền vững hơn, giảm thiểu ô nhiễm không khí do phát thải từ phương tiện giao thông. Với vai trò là đầu tàu kinh tế và đô thị đông dân nhất, thành phố đang đối mặt với những thách thức môi trường và áp lực từ biến đổi khí hậu ngày càng gia tăng.

Nhận thức được tầm quan trọng của việc chuyển đổi xanh, TP.HCM đã quyết liệt đẩy mạnh xu hướng này, xem đây là một chiến lược then chốt để phát triển bền vững, nâng cao chất lượng sống cho người dân và hiện thực hóa các cam kết quốc gia. Mới đây, Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM đã đề xuất chuyển đổi 400.000 xe máy xăng sang xe máy điện cho tài xế công nghệ trong tháng 7/2025. Dự kiến, chính sách hỗ trợ và khuyến khích sẽ được áp dụng từ 1/1/2026 nếu đề án được các cấp thông qua.

Theo đó, các tài xế công nghệ sẽ được hỗ trợ lãi suất 2%/năm khi vay vốn để thực hiện các dự án xanh. Đây là một trong những nỗ lực của TP.HCM nhằm khuyến khích sự chuyển đổi sang các phương tiện giao thông thân thiện với môi trường. Bên cạnh đó, thành phố cũng đang triển khai Nghị quyết số 98 của Quốc hội về cơ chế đặc thù. Sở Xây dựng đã xây dựng Đề án kiểm soát khí thải phương tiện giao thông với 2 giai đoạn cụ thể.

Mục tiêu đến năm 2030 là 100% xe buýt của TP.HCM sử dụng điện, năng lượng xanh. Để hiện thực hóa mục tiêu tổng quát trên, đề án đưa ra bốn giai đoạn với các mục tiêu định lượng và gắn với lộ trình thời gian cụ thể, nhằm tạo cơ sở để đo lường, đánh giá tiến độ và hiệu quả trong giai đoạn triển khai.

Nhiều nước trên thế giới cũng đã thực hiện chuyển đổi sang xe điện, như Trung Quốc, Na Uy. Tại Trung Quốc, thành phố Thâm Quyến là một ví dụ điển hình về chính sách hỗ trợ chuyển đổi xe điện hai bánh ở cấp đô thị. Còn tại Na Uy, chính phủ đã đưa ra loạt chính sách ưu đãi mạnh mẽ và toàn diện để khuyến khích người dân sử dụng xe điện.

Trong khi đó, Sở Xây dựng TP.HCM đang phối hợp các đơn vị liên quan hoàn chỉnh dự thảo Nghị quyết, bổ sung đánh giá tác động sau khi TP.HCM sáp nhập với Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu, để triển khai đồng bộ trên toàn địa bàn TP.HCM mới. Dự kiến báo cáo UBND TP.HCM và trình HĐND TP.HCM trong quý IV/2025.

Ngành nhôm Việt Nam đang đứng trước những cơ hội và thách thức lớn trong quá trình phát triển. Trong thập kỷ qua, ngành nhôm đã có sự tăng trưởng đáng kể với số lượng nhà máy, quy mô sản xuất và tổng sản lượng đều tăng gấp đôi. Tính đến năm 2024, tổng sản lượng các loại nhôm đạt gần 1,5 triệu tấn, tương đương 4,2 tỷ USD, tăng trưởng 14,5% so với năm 2023. Trong đó, nhôm định hình chiếm 43,3% với 650 nghìn tấn, nhôm tái chế chiếm 16,7% với trên 250 nghìn tấn.

Ngành nhôm Việt Nam cũng đang có nhiều lợi thế để phát triển. Với 17 Hiệp định thương mại tự do, đặc biệt là Hiệp định RCEP, EVFTA, CEPA, ngành nhôm Việt Nam có cơ hội tiếp cận thị trường xuất khẩu với thuế nhập khẩu nguyên liệu 0% và thuế xuất khẩu với hầu hết các sản phẩm hoàn chỉnh cho người dùng cuối 0%. Quan hệ đối tác chiến lược toàn diện với 9 quốc gia lớn như Trung Quốc, Nga, Hoa Kỳ, Nhật Bản… cũng mở ra cơ hội không giới hạn cho ngành nhôm Việt Nam.

Tuy nhiên, ngành nhôm cũng đang phải đối mặt với nhiều thách thức. Hiện tượng dư thừa công suất nhiều năm nay chưa cải thiện, thị trường bất động sản và xây dựng tạm thời ngưng trệ, nhu cầu nhôm xây dựng giảm sút. Các nhà máy ép đùn phải điều chỉnh kế hoạch sản xuất kinh doanh đến đầu quý II/2025. Chi phí đầu vào cho sản xuất liên tục tăng, giá bán nhôm định hình trên thị trường không đủ bù đắp chi phí đầu vào, lợi nhuận của nhà sản xuất giảm mạnh 2-3 năm qua.

Để vượt qua những thách thức trên, ngành nhôm cần đẩy mạnh chuyển đổi số, chuyển đổi xanh, quản trị ESG, ổn định chất lượng, xây dựng thương hiệu nhôm Việt nhằm chiếm lĩnh thị trường, thay thế hàng nhập khẩu. Điều chỉnh chính sách phù hợp, thúc đẩy sản xuất kinh doanh như giảm thuế VAT, giảm thuế xuất khẩu 5%, hướng dẫn thực hành ESG, hỗ trợ tín dụng xanh. Mở rộng thị trường, tận dụng các Hiệp định thương mại tự do (FTA), học hỏi từ chính các doanh nghiệp đầu tư nước ngoài. Đào tạo nhân lực, nhân lực kỹ thuật đáp ứng yêu cầu sản xuất, kinh doanh của doanh nghiệp.

Dự báo đến 2030, nhu cầu về vật liệu nhôm sẽ tăng 25% so với hiện tại. Nhôm xây dựng và công trình sẽ chứng kiến tốc độ tăng trưởng nhanh nhất khoảng 13% trong giai đoạn 2024-2029. Bộ Xây dựng dự báo nhôm xây dựng có mức tăng trưởng 25% trong 5 năm tới nhờ có chính sách tháo gỡ cho các dự án đầu tư bất động sản.

Trước những cơ hội và thách thức đang hiện diện, ngành nhôm Việt Nam cần có sự chuẩn bị và chiến lược phù hợp để tận dụng các lợi thế và vượt qua các thách thức. Việc đẩy mạnh chuyển đổi số, chuyển đổi xanh và quản trị ESG sẽ giúp ngành nhôm Việt Nam phát triển bền vững và hội nhập quốc tế.

Việc tăng cường đào tạo nhân lực và nhân lực kỹ thuật sẽ giúp các doanh nghiệp trong ngành nhôm Việt Nam nâng cao năng lực sản xuất và kinh doanh. Bên cạnh đó, việc mở rộng thị trường và tận dụng các Hiệp định thương mại tự do sẽ giúp ngành nhôm Việt Nam tăng cường xuất khẩu và nâng cao cạnh tranh trên thị trường quốc tế.

Tuy nhiên, để đạt được những mục tiêu trên, ngành nhôm Việt Nam cần có sự hỗ trợ từ Chính phủ và các cơ quan quản lý. Việc điều chỉnh chính sách phù hợp và hỗ trợ tín dụng xanh sẽ giúp các doanh nghiệp trong ngành nhôm Việt Nam phát triển bền vững và hội nhập quốc tế.

Trong bối cảnh các thương hiệu thời trang toàn cầu đang chiếm lĩnh thị trường, các doanh nghiệp nhỏ và siêu nhỏ (DNNVSN) tại Việt Nam đã và đang lặng lẽ xây dựng một hệ sinh thái thời trang bền vững. Hệ sinh thái này được nuôi dưỡng từ di sản văn hóa và tinh thần sáng tạo của cộng đồng.

Trong ba thập kỷ qua, nhiều quốc gia đã triển khai phát triển kinh tế sáng tạo để tận dụng tri thức, tài năng và bản sắc văn hóa. Tại Việt Nam, nền kinh tế sáng tạo đang bước vào giai đoạn chuyển mình mạnh mẽ. Chỉ thị số 30/CT-TTg của Thủ tướng Chính phủ, ban hành tháng 8/2024, đã ưu tiên đầu tư vào nguồn nhân lực và công nghệ cho các ngành công nghiệp văn hóa như thời trang, thủ công mỹ nghệ và thiết kế.

Tuy nhiên, các DNNVSN tại Việt Nam vẫn còn gặp nhiều khó khăn do thiếu hỗ trợ chiến lược và lâu dài từ phía nhà nước. Các chính sách và truyền thông hiện tại còn mơ hồ, khiến định hướng chiến lược có thể thiếu rõ ràng. Mặc dù vậy, các DNNVSN vẫn tiếp tục đóng vai trò quan trọng trong việc tạo việc làm và nâng cao chất lượng sống thông qua các nguồn lực trí tuệ và văn hóa.

Một nghiên cứu gần đây của RMIT Việt Nam đã chỉ ra rằng các DNNVSN đang âm thầm kiến tạo một hệ sinh thái thời trang bền vững, được gọi là ‘vòng tròn thịnh vượng’. Bốn trụ cột chính của hệ sinh thái thời trang bền vững này bao gồm kinh tế, văn hóa, môi trường và xã hội. Các DNNVSN như Linht Handicraft, Kilomet109, Môi Điên, KHAAR và Dòng Dòng đã và đang thúc đẩy đổi mới sáng tạo mang tính bền vững và đậm đà bản sắc văn hóa.

Tuy nhiên, nghiên cứu cũng nêu bật những rào cản mang tính hệ thống mà các DNNVSN trong lĩnh vực thời trang tại Việt Nam đang phải đối mặt. Các doanh nghiệp này thường gặp khó khăn trong việc mở rộng quy mô do hạn chế về vốn và cơ sở hạ tầng.

Để xây dựng một nền kinh tế sáng tạo thịnh vượng, nhóm nghiên cứu đã đề xuất ba định hướng chính sách nhằm hỗ trợ DNNVSN một cách hiệu quả và bền vững. Ba định hướng này bao gồm tăng cường giáo dục thời trang, đầu tư vào không gian công cộng và cải cách hành chính và tài chính.

Nếu được tạo điều kiện và chính sách hỗ trợ phù hợp, DNNVSN hoàn toàn có thể đóng vai trò nòng cốt trong việc hình thành một nền kinh tế sáng tạo đậm đà bản sắc văn hóa tại Việt Nam.

Phát triển logistics xanh đang trở thành một trong những giải pháp quan trọng giúp doanh nghiệp tăng khả năng cạnh tranh và đạt được mục tiêu phát triển bền vững trong bối cảnh hiện nay. Tuy nhiên, quá trình ‘xanh hóa’ logistics đang đối mặt với nhiều thách thức cần được giải quyết.

Theo các chuyên gia, tăng trưởng xanh và phát triển bền vững là xu thế chung toàn cầu và là yêu cầu tất yếu trong giai đoạn hiện nay. Về chi phí logistics, với sự đầu tư mạnh mẽ của Chính phủ vào hạ tầng giao thông và việc doanh nghiệp đầu tư vào công nghệ mới, chi phí logistics tại Việt Nam đang được cải thiện tích cực, hiện ở mức khoảng 16-18% GDP.

Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn 2050 đã đặt mục tiêu ‘xanh hóa’ các ngành kinh tế, thúc đẩy cơ cấu lại nền kinh tế gắn với đổi mới mô hình tăng trưởng bền vững về môi trường và công bằng xã hội. ‘Phát triển logistics xanh’ là một trong số các nhiệm vụ được giao cho các bộ, ngành liên quan trong bản chiến lược này.

Tuy nhiên, việc xanh hóa logistics là một hành trình đầy thách thức. Các doanh nghiệp logistics đang chịu sức ép ngày càng lớn phải chuyển đổi sang mô hình phát triển xanh và bền vững, đặc biệt là với cam kết tại COP26 về phát thải ròng bằng ‘0’ vào năm 2050.

Một trong những rào cản chính là chi phí đầu tư cao, với khoảng 90% doanh nghiệp logistics là vừa và nhỏ (SME), việc đầu tư vào phương tiện xanh hay công nghệ thân thiện môi trường là thách thức lớn. Hạ tầng chưa theo kịp, cơ sở hạ tầng cho phương tiện vận tải xanh còn hạn chế, khiến việc triển khai gặp khó khăn.

Để phát triển logistics xanh, các chuyên gia cho rằng cần có sự đồng hành từ chính sách và tài chính. Cần khuyến khích tài chính xanh và các cơ chế hợp tác công – tư; ưu đãi thuế và miễn trừ pháp lý, đặc biệt trong lĩnh vực xe điện (EV).

Ở góc độ cơ quan quản lý, để chuyển đổi sang logistics xanh, cần tập trung chuyển đổi năng lượng, các phương tiện vận chuyển sử dụng năng lượng điện tái tạo, hydrogen, LNG…; khuyến khích chuyển đổi phương tiện sang đường thuỷ, đường sắt có năng lượng vận tải lớn.

Với doanh nghiệp, cần xây dựng chiến lược phù hợp với định hướng phát triển xanh; nâng cấp và mở rộng hệ thống kho bãi, đầu tư các trang thiết bị hiện đại; ưu tiên sử dụng các phương tiện vận tải thân thiện với môi trường; chia sẻ và nỗ lực hợp tác; áp dụng công nghệ mới và ứng dụng AI để tối ưu hoá hoạt động; xây dựng mô hình logistics xanh tích hợp.

Việc tích hợp logistics xanh trong doanh nghiệp Việt Nam là xu hướng tất yếu, được thúc đẩy bởi 4 yếu tố then chốt: Chính sách quốc gia và cam kết tăng trưởng xanh; áp lực thị trường và nhận thức môi trường ngày càng cao; vai trò nền tảng của hạ tầng logistics; chuyển đổi số và ứng dụng công nghệ.