Metro TP HCM đang triển khai một chính sách mới nhằm khuyến khích sử dụng giao thông thân thiện môi trường. Theo đó, khách hàng được phép mang xe đạp gấp lên tàu trong túi đựng. Chính sách thí điểm này sẽ kéo dài trong ba tháng và được thực hiện bởi Công ty TNHH MTV Đường sắt đô thị số 1 TP HCM (HURC1).

Để thực hiện chính sách này, khách hàng cần đảm bảo xe đạp của mình đã được gấp gọn và đặt trong túi đựng. Điều này nhằm đảm bảo rằng không gian trên tàu không bị cản trở và an toàn vận hành được duy trì. Người mang xe đạp cũng phải chịu trách nhiệm kiểm soát tài sản của mình và không được để xe đạp ảnh hưởng đến các thiết bị trên tàu hoặc gây phiền toái cho hành khách khác.

Đáng chú ý, việc sử dụng xe đạp trong khuôn viên nhà ga và trên tàu không được phép. Giải pháp này được đưa ra nhằm tăng cường sự hấp dẫn của việc sử dụng metro, đặc biệt là đối với nhóm hành khách cần di chuyển từ nhà đến ga hoặc từ ga đến nơi làm việc trong cự ly ngắn.

Trước đó, mô hình cho phép hành khách mang xe đạp gấp lên tàu điện đã được áp dụng tại tuyến Cát Linh – Hà Đông ở Hà Nội. Tại TP HCM, tuyến metro Bến Thành – Suối Tiên dài gần 20 km, gồm 3 ga ngầm và 11 ga trên cao, với tổng mức đầu tư hơn 43.700 tỷ đồng. Tuyến này đã được đưa vào khai thác từ tháng 12/2024 và miễn phí vé trong tháng đầu.

Sau hơn 7 tháng vận hành, tàu điện đã phục vụ hơn 10 triệu lượt khách, với bình quân mỗi ngày đạt trên 52.300 lượt, vượt mục tiêu đề ra. Việc triển khai chính sách mới này được kỳ vọng sẽ tiếp tục thu hút khách hàng sử dụng metro và đóng góp vào sự phát triển của giao thông thân thiện môi trường tại TP HCM.

Chính quyền Hà Nội đang tích cực nghiên cứu và lên kế hoạch thực hiện chỉ thị số 20 của Thủ tướng Chính phủ về việc cấm xe máy xăng vào đường vành đai 1 từ ngày 1-7-2026. Theo đó, lộ trình cụ thể bao gồm việc hạn chế xe mô tô, xe gắn máy và xe ô tô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong đường vành đai 1 và vành đai 2 từ ngày 1-1-2028. Đến năm 2030, Hà Nội dự kiến tiếp tục mở rộng thực hiện trong đường vành đai 3. Đây là một bước đi quan trọng và cần thiết nhằm hướng tới mục tiêu bảo vệ môi trường và giảm thiểu ô nhiễm.

Để có thể thực hiện hiệu quả chủ trương này, cần có sự chuẩn bị và triển khai đồng bộ các giải pháp hỗ trợ. Trước hết, việc tiếp tục mở rộng các con đường, tuyến phố và phát triển hệ thống giao thông công cộng đảm bảo đúng giờ, đúng tuyến và thuận tiện là yếu tố then chốt. Sự phát triển của xe buýt điện và hệ thống xe trung chuyển từ vùng ven vào trung tâm cũng là một phần quan trọng không thể thiếu trong kế hoạch tổng thể.

Bên cạnh đó, chính quyền cần bố trí ngân sách địa phương và huy động các nguồn lực xã hội hóa để hỗ trợ người dân trong việc chuyển đổi phương tiện sử dụng năng lượng sạch. Các chính sách trợ giá, hỗ trợ vay mua xe điện cho hộ nghèo, người lao động cũng cần được xem xét và triển khai. Hơn nữa, cần có các chính sách khuyến khích người dân đổi xe máy cũ lấy xe điện mới và hỗ trợ nhà sản xuất, người tiêu dùng trong việc chuyển đổi phương tiện.

Một yếu tố quan trọng khác là việc phủ rộng hệ thống trạm sạc điện. Điều này không chỉ giúp tạo điều kiện thuận lợi cho người sử dụng xe điện mà còn góp phần thúc đẩy sự phát triển của thị trường xe điện tại Việt Nam. Việc xây dựng một lộ trình phù hợp và cụ thể là chìa khóa để thực hiện thành công chủ trương này. Mục tiêu “xanh hóa” giao thông là hướng đi đúng đắn, nhưng điều quan trọng là phải đảm bảo cuộc sống của người dân không bị xáo trộn.

Hà Nội tiên phong trong việc phát triển giao thông xanh không chỉ góp phần bảo vệ môi trường mà còn giúp thúc đẩy, cổ vũ các tỉnh thành khác chuyển đổi phương tiện sử dụng năng lượng sạch. Việc thực hiện thành công chủ trương này sẽ là một tiền đề quan trọng cho sự phát triển bền vững của hệ thống giao thông tại Việt Nam trong tương lai.

Hà Nội đang đối mặt với những thách thức lớn về môi trường, hạ tầng và chất lượng sống đô thị. Để giải quyết những vấn đề này, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Chỉ thị số 20/CT-TTg, một quyết định quan trọng đánh dấu bước ngoặt “xanh” cho thủ đô.

Chỉ thị này không chỉ tập trung vào việc giảm thiểu sử dụng xe cá nhân mà còn hướng đến việc kiến tạo lại không gian sống cho người dân. Mục tiêu chính là tạo ra một Hà Nội không còn khói bụi, ùn tắc và tiếng ồn.

Theo đó, Chỉ thị 20 đưa ra ba mốc thực hiện chính. Thứ nhất, đến ngày 1/7/2026, sẽ không còn mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong Vành đai 1. Tiếp theo, từ ngày 1/1/2028, sẽ không còn mô tô, xe gắn máy và hạn chế ô tô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong đường Vành đai 1 và Vành đai 2. Cuối cùng, từ năm 2030, sẽ tiếp tục mở rộng thực hiện trong đường Vành đai 3.

Để đảm bảo tính khả thi của các mục tiêu đề ra, Chỉ thị giao Hà Nội phối hợp với các bộ, ngành liên quan tổ chức thực hiện đồng bộ các giải pháp. Hà Nội cũng đã triển khai nhiều biện pháp cụ thể như đưa vào vận hành gần 400 xe buýt điện và dự kiến đến năm 2030, toàn bộ xe buýt trong thành phố sẽ được điện hóa.

Bên cạnh đó, tuyến metro số 2A Cát Linh – Hà Đông đã phục vụ hơn 15 triệu lượt khách trong 2 năm qua và tuyến Nhổn – ga Hà Nội dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2026. Những nỗ lực này không chỉ góp phần giảm tải giao thông mà còn cải thiện môi trường sống cho cư dân.

Nếu tổ chức thực hiện tốt, Hà Nội không chỉ trở thành hình mẫu về đô thị xanh trong nước mà còn đóng góp thiết thực vào cam kết khí hậu toàn cầu của Việt Nam. Dù còn nhiều vấn đề cần phải thảo luận và cân nhắc kỹ lưỡng trong quá trình thực hiện, nhưng với những bước đi cụ thể và quyết tâm, Hà Nội đang bước vào một “bước ngoặt xanh” – một hành trình đầy khó khăn nhưng cũng đầy hy vọng.

Tình trạng ô tô đậu trong hẻm nhỏ tại TP HCM đang gây ra nhiều xung đột và dẫn đến những vụ việc đáng tiếc. Ông V.V.T, 74 tuổi, ngụ TP HCM, cho biết gia đình ông đã 7 lần gửi đơn phản ánh đến lãnh đạo phường Hiệp Bình về tình trạng một chiếc ô tô 7 chỗ thường xuyên đậu trong hẻm 29 cả ngày lẫn đêm, kéo dài suốt gần 2 tháng kể từ giữa tháng 5-2025. Chiếc xe chiếm gần một nửa lòng hẻm nhỏ, gây cản trở nghiêm trọng đến việc đi lại của cư dân, đặc biệt lại đậu ngay trước cổng nhà ông.

Thực tế cho thấy, tại nhiều khu dân cư ở TP HCM, từ trung tâm đến ngoại thành, nhiều tuyến đường nội bộ hoặc hẻm liên khu đã trở thành bãi giữ xe tự phát. Cảnh ô tô nối đuôi đậu trong hẻm đã thành ‘đặc sản’. Trưa 16-7, phóng viên ghi nhận tại một số con hẻm nhỏ ở TP HCM, nhiều nơi đã trở thành ‘bãi đỗ xe bất đắc dĩ’. Từ hẻm 305 Nguyễn Trọng Tuyển đến hẻm 184 Đặng Văn Ngữ (phường Phú Nhuận)… từng đoạn đường chật hẹp phải ‘oằn mình’ gánh hàng dài ô tô nối đuôi đậu kín từ đầu đến cuối hẻm.

Bà Thanh, 65 tuổi, người dân phường Phú Nhuận, bày tỏ: ‘Tôi thấy bất tiện vô cùng. Xe người ta đậu tràn ra đường mà đường thì là của chung. Mỗi lần có xe khác rẽ vào là phải canh từng chút một, rất dễ va quẹt’. Theo bà, không chỉ gây phiền hà, việc đậu xe như vậy còn dễ bị trộm cắp, phá hoại mà chính chủ xe phải gánh hậu quả.

Thực tế cho thấy đi kèm với tình trạng trên là những xung đột âm ỉ, không hiếm khi bùng phát thành hành vi vi phạm pháp luật. Một vụ việc gây xôn xao gần đây là chiếc ô tô của anh N.V.S, 34 tuổi, bị xịt keo dán sắt khi đậu trong hẻm 209 đường Lý Thường Kiệt, phường Phú Thọ, TP HCM. Anh S. cho biết đã xin phép chủ nhà bên cạnh, khu vực đậu xe không có biển cấm, hẻm đủ rộng để xe lưu thông, thậm chí còn có biển ‘camera giám sát’. Nhưng sáng 15-6, chiếc xe của anh bị phá hoại nặng: kính dính keo, ron cao su bung, cửa phát tiếng ‘rộp rộp’ khi mở. Hậu quả là hóa đơn sửa chữa lên tới 81 triệu đồng.

Theo luật sư Nguyễn Văn Đông, Đoàn Luật sư TP HCM, việc đậu xe trong hẻm, nếu không có biển cấm hoặc văn bản cấm cụ thể, không gây cản trở giao thông thì hoàn toàn hợp pháp. Nếu ai đó vì bức xúc mà phá hoại xe thì hành vi này có dấu hiệu cấu thành tội ‘Hủy hoại hoặc cố ý làm hư hỏng tài sản’ theo điều 178 Bộ Luật Hình sự.

Từ quy hoạch đến công nghệ, để giảm xung đột quanh việc đậu xe trong hẻm, cần kết hợp đồng bộ các giải pháp. Về hạ tầng, chính quyền nên sớm quy hoạch thêm bãi giữ xe công cộng tại các khu dân cư đông đúc. Về quản lý, nên khuyến khích cộng đồng xây dựng quy ước đậu xe linh hoạt, hài hòa lợi ích chung. Đồng thời, ứng dụng công nghệ như đặt chỗ qua app, tính phí theo giờ sẽ giúp quản lý hiệu quả, phù hợp với đô thị hiện đại.

Cư dân Los Gatos Kylie Clark đang gặp khó khăn khi cố gắng sử dụng phương tiện giao thông công cộng để tham gia các cuộc họp của Ủy ban Cố vấn Công dân VTA. Việc di chuyển bằng xe buýt đòi hỏi cô phải mất tới hai tiếng mỗi chiều, một khoảng thời gian đáng kể. Clark không phải là người duy nhất gặp phải tình trạng này, nhiều cư dân khác ở Los Gatos và Cupertino cũng phải đối mặt với hệ thống giao thông công cộng không thường xuyên và đôi khi không đáng tin cậy.

Những người ủng hộ giao thông công cộng cho rằng dịch vụ này không công bằng trên khắp Thung lũng Tây, đặc biệt là đối với những cư dân phụ thuộc vào giao thông công cộng. Họ cho rằng sự thiếu chú trọng vào West Valley khiến khu vực này có nhiều khả năng bị bỏ lại phía sau. Theo tuyến đường của VTA, Los Gatos có một tuyến xe buýt chạy thẳng qua thị trấn và hai tuyến gần biên giới. Tuy nhiên, hành khách cho biết rằng tuyến xe buýt này thường trễ hoặc thậm chí không xuất hiện.

Cupertino có tám tuyến xe buýt, nhưng thời gian chờ đợi có thể lên đến hơn một tiếng. Campbell là thành phố duy nhất ở West Valley đã nhận ra tầm quan trọng của giao thông công cộng và đã mở tuyến đường sắt nhẹ Vasona. Thành phố này có khoảng bảy tuyến xe buýt và có tần suất dịch vụ tốt hơn so với các thành phố khác.

Thị trưởng Campbell Sergio Lopez cho biết rằng các thành viên hội đồng quản trị VTA đã phải cân nhắc giữa việc tăng cường dịch vụ ở các khu vực thu nhập thấp và mở rộng phạm vi phủ sóng của quận sang các khu vực khác. Ông cho rằng việc tăng cường dịch vụ là điều cần thiết để tạo ra sự thay đổi tích cực.

Người phát ngôn của VTA cho biết rằng có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến lộ trình của cơ quan vận tải, bao gồm ngân sách hoạt động, ý kiến đóng góp của cộng đồng và mục đích sử dụng đất. Người phát ngôn cũng cho biết rằng VTA phải làm việc trong phạm vi quyền hạn của mình và cân bằng các nhu cầu khác nhau của quận.

Tác động đến người lái xe cũng là một vấn đề quan trọng. Brenda Bell Brown, thành viên Nhóm Công tác các Tổ chức Cộng đồng của VTA, cho biết rằng cô phải mất khoảng 40 phút đi một chiều vào những ngày thời tiết đẹp, so với 15 phút lái xe. Cô cũng cho biết rằng có những lúc cô phải chờ đợi mà xe buýt đến muộn hoặc không đến.

Sujatha Venkatraman, giám đốc điều hành của Dịch vụ Cộng đồng West Valley, cho biết rằng một số thời gian di chuyển của khách hàng bằng xe buýt một chiều có thể lên đến bốn giờ. Bà cũng cho biết rằng vì xe buýt không chạy trên những con phố nhỏ hơn, nên tình trạng thiếu kết nối giao thông mà các chương trình như RYDE đã phần nào giải quyết được.

Những người ủng hộ giao thông công cộng cho biết rằng lượng hành khách thấp ở West Valley khiến VTA khó có thể biện minh cho việc đầu tư thêm vào khu vực này. Tuy nhiên, Clark cho biết rằng cô vẫn lạc quan rằng một ngày nào đó cô sẽ có thể dễ dàng đi xe buýt đến các cuộc họp của VTA.

Clark cũng cho biết rằng vấn đề này nghe thật nực cười khi xét đến khu vực giàu có nhất California. Tuy nhiên, khi nhìn nhận vấn đề và thực sự đặt câu hỏi về cách tiêu tiền và làm sao kiếm được số tiền đó, thì mọi chuyện lại trở nên khó khăn hơn.