Các nhà chức trách Ấn Độ đang tiến hành một cuộc điều tra kỹ lưỡng về tiền sử bệnh án của cơ trưởng Sumeet Sabharwal, người đã điều khiển chuyến bay 171 của hãng hàng không Air India khi nó gặp tai nạn nghiêm trọng tại Ahmedabad. Vụ tai nạn đã gây ra cái chết của 242 người trên máy bay Boeing 787 Dreamliner, chỉ có một hành khách sống sót.

Theo báo cáo sơ bộ do Cục Điều tra Tai nạn Máy bay Ấn Độ (AAIB) công bố, có dấu hiệu cho thấy công tắc điều khiển luồng nhiên liệu tới cả hai động cơ của máy bay đã bị tắt ngay sau khi cất cánh, dẫn đến việc động cơ ngừng hoạt động và máy bay mất kiểm soát. AAIB cũng cho biết trong đoạn ghi âm buồng lái, một phi công đã hỏi người còn lại tại sao lại cắt nhiên liệu, và người kia khẳng định mình không thực hiện hành động đó.

Điều tra về vụ tai nạn đang tập trung vào các vấn đề liên quan đến sức khỏe tâm thần của cơ trưởng Sabharwal. Trước khi xảy ra tai nạn, cơ trưởng Sabharwal đã nộp đơn xin nghỉ phép với lý do trầm cảm sau cái chết của mẹ. Sự việc này đã làm dấy lên câu hỏi về việc liệu các biện pháp đánh giá và bảo vệ sức khỏe tâm thần cho phi công hiện nay có thực sự đầy đủ và hiệu quả hay không.

Tổng Giám đốc điều hành của Air India đã cảnh báo rằng cuộc điều tra vẫn đang được tiến hành và việc đưa ra bất kỳ kết luận nào vào thời điểm này là thiếu thận trọng. Ông cũng nhấn mạnh rằng cần phải chờ đợi kết quả điều tra trước khi đưa ra bất kỳ kết luận nào.

Các chuyên gia trong ngành hàng không cho biết các sự cố do lỗi con người từ lâu đã thường xuyên xảy ra trong ngành hàng không, và các vấn đề liên quan đến sức khỏe tâm thần cũng là một yếu tố không thể bỏ qua. Nhiều chuyên gia cũng cảnh báo rằng hiện nay các biện pháp hỗ trợ tâm lý dành cho phi công và các nhân sự khác trong ngành hàng không vẫn còn rất hạn chế.

Những vụ tai nạn thảm khốc do phi công tự sát đã thôi thúc các chuyên gia nghiên cứu về sức khỏe tâm thần của phi công. Một số vụ tai nạn, như vụ việc của hãng Germanwings năm 2015 và vụ mất tích của máy bay MH370, đã dấy lên nhiều giả thuyết về sức khỏe tâm thần của phi công.

Các chuyên gia cũng chỉ ra rằng lỗ hổng trong hệ thống đánh giá sức khỏe tâm thần phi công cũng là một vấn đề được quan tâm. Các yêu cầu khắt khe về sức khỏe tâm thần có thể khiến nhiều phi công cố tình che giấu thông tin sức khỏe hoặc tránh kiểm tra sức khỏe tâm thần vì sợ bị sa thải.

Để giảm thiểu nguy cơ phi công có ý định tự tử chiếm quyền điều khiển máy bay, một số biện pháp đã được đề xuất, như thay đổi thiết kế cửa buồng lái. Tuy nhiên, các nhà chức trách thì phản đối việc thay đổi thiết kế cửa buồng lái, lý giải rằng hệ thống khóa tinh vi hiện nay nhằm ngăn chặn các vụ không tặc xâm nhập buồng lái và cướp máy bay.

Các chuyên gia trong ngành hàng không cho biết cần nhiều hơn nữa các biện pháp khuyến khích phi công và những nhân sự hàng không khác chủ động lên tiếng về sức khỏe tâm thần. Hiệp hội Hàng không Hoàng gia (RAeS) đã công bố một báo cáo làm rõ những thách thức mà các vấn đề sức khỏe tâm thần cùng với sự thiếu hụt hỗ trợ đang đặt ra cho ngành hàng không toàn cầu.

Ủy ban Điều tra Tai nạn Hàng không và Đường sắt Hàn Quốc (ARAIB) mới đây đã có cuộc họp với gia đình các nạn nhân trong vụ tai nạn máy bay của Jeju Air tại sân bay Muan vào cuối tuần trước. Tại đây, họ đã cung cấp thông tin sơ bộ về kết quả điều tra nguyên nhân của vụ tai nạn. Theo ARAIB, phi công trên chuyến bay đã phạm sai lầm nghiêm trọng khi không tắt động cơ bị hư hại đúng cách.

Cụ thể, mặc dù động cơ bên phải bị hư hỏng nặng do va chạm với chim, phi công lại vô tình tắt động cơ bên trái, vốn vẫn hoạt động bình thường. Lỗi này có thể xuất phát từ sự nhầm lẫn trong tình huống khẩn cấp. ARAIB cũng cho biết dữ liệu từ chuyến bay và bản ghi âm trong buồng lái cho thấy một phi công đã ra lệnh tắt động cơ số hai – tức động cơ bên phải, nhưng thực tế động cơ số một ở bên trái lại bị tắt.

Kết quả phân tích động cơ ở Pháp sau đó cũng khẳng định động cơ bên trái không có dấu hiệu bất thường và hoạt động bình thường trước khi bị tắt. Điều này chứng tỏ việc tắt động cơ là do hành động của con người, không phải do trục trặc kỹ thuật. Ngoài ra, phi công cũng đã kích hoạt hệ thống dập lửa ở động cơ bên trái, khiến nó không thể được tái kích hoạt trong chuyến bay.

Tình huống này đã dẫn đến việc máy bay mất hoàn toàn lực đẩy và điện năng từ cả hai động cơ khi hạ cánh. ARAIB cũng nhận thấy cơ chế hạ càng đáp của máy bay không được kích hoạt trong quá trình này, cho thấy phi công không tính đến việc thả càng đáp khi hạ cánh khẩn cấp. Cơ quan này sẽ tiếp tục điều tra về quy trình huấn luyện và khả năng ứng phó tình huống khẩn cấp của hai phi công liên quan.

Vụ tai nạn của Jeju Air đã gây ra sự phẫn nộ từ các gia đình nạn nhân, những người cho rằng ARAIB đã bỏ qua các vấn đề quan trọng khác như hạ tầng sân bay và khả năng xảy ra lỗi kỹ thuật. Một thảm kịch tương tự từng xảy ra vào năm 2015 khi chuyến bay của TransAsia Airways bị rơi do phi công tắt nhầm động cơ.

Máy bay Jeju Air chở 181 người đã đâm phải chim và gặp sự cố khi hạ cánh xuống sân bay Muan vào ngày 29/12/2024. Dù đã cố gắng tăng ga và lượn vòng, máy bay vẫn lao ngoài đường băng, đâm vào tường bê tông và bốc cháy dữ dội, khiến 179 người thiệt mạng. Đây là thảm kịch hàng không nghiêm trọng nhất tại Hàn Quốc từ trước đến nay.ARAIB đang tích cực điều tra để làm rõ nguyên nhân vụ việc và đảm bảo an toàn hàng không trong tương lai Chi tiết vụ việc .

Thảm kịch rơi máy bay của Air India gần đây đã đặt ra câu hỏi về sức khỏe tâm lý của phi công, sau nhiều sự cố hàng không nghiêm trọng từng gây chấn động. Các nhà điều tra đang xem xét hồ sơ y tế của cơ trưởng Sumeet Sabharwal, người điều khiển chuyến bay Air India 171 gặp nạn vào ngày 12/6, khiến 241 người thiệt mạng. Báo cáo ban đầu cho biết các công tắc điều khiển nhiên liệu đã bị tắt ngay sau khi máy bay cất cánh, dẫn đến mất lực đẩy và rơi xuống khu dân cư ở Ahmedabad. Thông tin về việc cơ trưởng Sabharwal từng nghỉ phép vì lý do tang chế và có dấu hiệu trầm cảm đã khiến dư luận chú ý đến khía cạnh tâm lý, mặc dù Air India nhấn mạnh rằng chưa thể kết luận điều gì khi cuộc điều tra còn đang diễn ra.

Câu chuyện của Air India 171 không phải là trường hợp đơn lẻ. Ngành hàng không đã chứng kiến nhiều thảm kịch mà nguyên nhân được cho là đến từ khủng hoảng tâm thần của phi công. Vụ Germanwings năm 2015 khiến 150 người thiệt mạng, xảy ra khi cơ phó Andreas Lubitz cố tình khóa cửa buồng lái, điều khiển máy bay lao vào núi tại Pháp. Điều tra cho thấy Lubitz từng bị trầm cảm nặng, che giấu bệnh và từng tìm kiếm thông tin về cơ chế khóa buồng lái.

Tương tự, giả thuyết về vụ tự sát của cơ trưởng cũng được đặt ra trong vụ mất tích của chuyến bay MH370 năm 2014. Dù chưa có bằng chứng chính thức, cựu Thủ tướng Australia Tony Abbott vào năm 2020 cho biết các quan chức Malaysia từ sớm đã tin đây là một vụ “giết người do tự sát”. Cuộc tìm kiếm chiếc máy bay đã bị đình chỉ vào tháng 1/2017 sau khi không tìm thấy dấu vết nào trong vùng tìm kiếm rộng 46.000 dặm vuông.

Ngoài ra, một vụ tai nạn năm 2013 của hãng hàng không Mozambique cũng được xác định là do cơ trưởng cố tình điều khiển máy bay rơi xuống đất, sau khi nhốt cơ phó bên ngoài buồng lái.

Khi tâm lý không được coi là yếu tố an toàn bay, theo dữ liệu do Bloomberg công bố năm 2022, nếu tính riêng, các vụ tai nạn do phi công tự sát có thể là nguyên nhân tử vong lớn thứ hai trong các vụ rơi máy bay phương Tây từ năm 2012. Dù vậy, các chuyên gia cho rằng ngành hàng không vẫn chưa có biện pháp đầy đủ để xử lý vấn đề này.

Phi công bắt buộc phải trải qua kiểm tra sức khỏe định kỳ, nhưng nhiều người tránh né vì sợ mất giấy phép bay. Một nghiên cứu năm 2022 cho thấy hơn 56% phi công Mỹ từng né tránh việc khám sức khỏe vì lo ngại ảnh hưởng đến công việc. Trong khi đó, việc phát hiện sớm các dấu hiệu rối loạn tâm thần vẫn phụ thuộc chủ yếu vào khai báo tự nguyện.

Chuyên gia hàng không Marc Atherton nhận định: “Ngành hàng không toàn cầu có hệ thống quản lý rủi ro rất tốt về kỹ thuật và vận hành, nhưng lại thiếu chiến lược rõ ràng cho sức khỏe tâm thần – yếu tố sống còn trong an toàn bay”. Tổ chức IPAAC – liên minh quốc tế hỗ trợ đồng nghiệp ngành hàng không – cũng cho rằng sức khỏe tinh thần nên được xem là một phần cấu thành an toàn bay.

Họ kêu gọi mở rộng các chương trình hỗ trợ ẩn danh giữa các nhân viên cùng ngành để giúp phát hiện và can thiệp sớm. Sau thảm kịch Germanwings, một số đề xuất cải tiến thiết kế cửa buồng lái nhằm tránh việc một phi công cố ý nhốt người còn lại bên ngoài – được đưa ra. Tuy nhiên, giới chức cảnh báo rằng thay đổi đó có thể làm tăng nguy cơ bị xâm nhập buồng lái từ bên ngoài.

Năm 2023, Hội Hàng không Hoàng gia Anh (RAeS) công bố báo cáo cảnh báo rằng dù ngành hàng không đã có nỗ lực hỗ trợ nhân viên đối mặt với vấn đề tâm lý, nhưng vẫn thiếu hệ thống quản lý rủi ro tâm thần hiệu quả ngay từ đầu.

“Đã có nhiều tiến bộ toàn cầu trong lĩnh vực này”, ông Dave Fielding – Chủ tịch IPAAC chia sẻ. “Nhưng tất cả vẫn đang ở giai đoạn sơ khai và cần tiếp tục nỗ lực mạnh mẽ hơn”, ông nói.